Lodě.cz on-line přístav pro plavby na sladkých i slaných vodách

 
Bohužel i když se nám zdá na moři, že nekonečná je naše volnost a za obzorem vždycky kyne štěstí, ruka zákona na nás dosáhne i uprostřed oceánu. Podívejme se proto alespoň na nejzákladnější právní principy, které musíme znát a respektovat i když jsme sami jen s mořem a nebem. Naše právní postavení upravuje jednak právní řád země jejíž jsme občany, jednak právní řád státu vlajky, pod níž se plavíme, samozřejmě právní řád země, v jejímž teritoriálních vodách se nacházíme a nakonec normy práva mezinárodního. Jedná se jak o oblast práva soukromého ? to jest otázky vlastnictví, škody a odpovědnosti za ní apod., tak o oblast práva veřejného, jakým jsou typicky mezinárodní úmluvy a správní předpisy.

Připomeňme si nejdříve několik zásadních pojmů. Vody, po kterých se plaví naše jachty, můžeme rozdělit na vody vnitrozemské (národní), mezinárodní řeky a na moře. Vnitrozemské vody jsou jednak řeky, jezera a průplavy ležící na území příslušného státu, jednak části mořských vod zvané vnitřní mořské vody, tj. vnitřní moře, zálivy, zátoky a přístavy. Teritoriální stát jako územní suverén rozhoduje zásadně sám o právním režimu svých vod a připuštění cizích lodí do nich. Je důležité si uvědomit, že i mořské zálivy jsou vnitřními vodami pokud celé jejich pobřeží patří jednomu státu a šířka vstupu do nich nepřesahuje 24 Nm ( což je dvojnásobek maximálně uznávané šířky výsostných vod). K tomu je nutno připočítat některé zálivy, tzv. historické, které se ode dávna považují za vnitřní vody pobřežního státu, ačkoli šířka jejich vstupu limit značně přesahuje. Jedná se např. o Hudsonův záliv nebo fjord Varanger. Stejně tak jsou součástí vnitřních vod námořní přístavy. Záleží jen na státu, které své přístavy a za jakých podmínek otevře přístupu cizích lodí. Žádné lodi však nemůže být odepřen přístup do přístavu v případě nouze způsobené havárií nebo nepohodou.

Soukromá loď podléhá za pobytu v cizím přístavu zásadně jurisdikci teritoriálního státu. Státy se ale zpravidla zdržují výkonu své jurisdikce pokud jde o vnitřní poměry na lodi. Kapitán, posádka i cestující podléhají i za pobytu lodi v přístavu navíc jurisdikci státu vlajky. Občané české republiky ovšem podléhají ustanovení trestního práva ČR ať se svého činu dopustí kdekoli na světě. Pokud provádí stát v přístavu prohlídku lodi, zadržení nebo zatčení osob na palubě, je zvykem přizvat k tomu konzula státu vlajky lodi.

Mezinárodní řeky jsou řeky, které byly prohlášené za přístupné lodím všech států. Toto právo se objevuje již v závěrečném aktu Vídeňského kongresu z roku 1815. Pařížská smlouva z roku 1856 upravila zmezinárodnění Dunaje. Mírové smlouvy po I. světové válce prohlásily za mezinárodní splavné části řek Rýna, Mosely, Němenu, Labe, Vltavy, Odry a Dunaje. V současné době řídí plavbu po celém toku Dunaje Dunajská komise složená ze zástupců pobřežních států.
Moře

Užíváním moří a oceánů, vzdušného prostoru nad nimi, mořského dna a těžbu jejích zdrojů upravuje mořské právo. Jeho zásady se původně utvářely jako právo obyčejové. Rozhodující vliv na jeho obsah měly velké námořní mocnosti. K jeho kodifikaci došlo v 1958 v Ženevě, kde byly přijaty Úmluva o pobřežních vodách a pásnu souvislém, Úmluva o pevninské mělčině (kontinentálním šelfu), Úmluva o volném moři a Úmluva o ochraně biologického bohatství volného moře. V současné době platí Úmluva OSN o mořském
právu z roku 1982, která vstoupila v platnost16.11.1994.

Pobřežní moře
Teritoriální nebo výsostné vody ? maritime claim. Je to pásmo mořských vod, které přiléhá k pevninskému území a vnitřním vodám pobřežního státu a v případu souostrovního státu k jeho souostrovním vodám. Každý stát si stanoví sám šíři svého pobřežního moře, ale pouze do hranice 12 mil od nejnižší čáry odlivu. Na pobřežní moře, jeho mořské dno i zemské dno pod ním se vztahuje suverénní moc pobřežního státu. Projíždějící lodě musejí dodržovat celní, zdravotní a plavební předpisy pobřežního státu. V pobřežním moři se ale na rozdíl od jiných státního území omezena svrchovanost pobřežního státu právem pokojného průjezdu jiných lodí. Pokojný průjezd musí být nepřerušený a nesmí ohrožovat mír, veřejný pořádek a bezpečnost pobřežního státu. Podmořská plavidla musejí plout vynořená se vztyčenou vlajkou. Loď užívající právo volného průjezdu podléhá v pobřežním moři druhého státu zásadně jeho jurisdikci. Pobřežní stát nezasahuje do vnitřních poměrů na projíždějící lodi, ledaže by se důsledky těchto poměrů projevily na břehu. Nedovolený je průjezd, při němž by došlo k hrozbě silou či použití síly, ke sbírání informací , k vylodění nebo přijetí na palubu vojenského zařízení, zboží, valut nebo osob, znečištění vod a ovzduší, k lovu ryb, k provádění vědeckého výzkumu nebo rušení spojovacího zařízení pobřežního státu.

Souostrovní státy
Tento nový pojem zavedla až Úmluva o mořském právu z roku 1982. Poměr mezi souší a obklopující vodou nesmí být více než1:9. Pobřežní moře, přilehlá zóna apod. a měří od vnějšího okraje ostrovních souší nebo případně od čar, které je spojují.

Mořské průplavy
Jsou uměle zbudované cesty, které spojují dvě moře. Pokud nebyly smluvně zmezinárodněny, považují se za vnitřní vody (např. Bělomořskobaltský průplav). Průplavy, které mají všeobecný význam, mají zvláštní smluvní režimy. Bývají otevřeny přístupu všech lodí a neutralizovány. Jsou to např. Suezký průplav (Cařihradská úmluva z roku 1987), nebo Panamský průplav (Úmluva o Panamským průplavu z roku 1903, doplněná smlouvou z roku 1977 - tento režim je založen narozdíl od Suezu na dvoustranné smlouvě mezi USA ? Panamou.).

Mořské průlivy ? úžiny
Jsou úzké vodní cesty přirozeného původu, které spojují dvě moře. Některé významné průlivy mají zvláštní režim např. Černomořské úžiny, Dánské úžiny, Gibraltarský průliv nebo Magellanův průliv.

Přilehlá zóna
Je pásmo moře, které přiléhá bezprostředně k teritoriálnímu moři a nepřesahuje šířku 24 mil od pobřežní linie. V tomto pásmu vykonávají pobřežní státy kontrolu cizích lodí (ne tedy výlučnou svrchovanost) potřebnou k tomu, aby zabránily porušování svých celních, fiskálních, imigračních a zdravotních předpisů spáchaného na jeho území nebo v pobřežním moři a umožnily jejich potrestání. Jinak se vody přilehlé zóny považují za volné moře.

Výlučná ekonomická zóna
Rozvojové země prosadily do Úmluvy nový institut ? výlučnou ekonomickou zónu. Může sahat nejdéle 200 Nm od základní pobřežní čáry a musí být přilehlá k pobřežnímu moři. Pobřežní stát zde vykonává svrchovaná práva za účelem průzkumu a těžby přírodních zdrojů.

Kontinentální šelf
Je to mořské dno a podzemí pod ním, jež leží za hranicemi teritoriálního moře pobřežního státu po celém přirozeném prodloužení jeho pevninského území až k vnější hranici kontinentálního okraje nejdále ale do 200 Nm od základní čáry. Pevninský stát má k jeho podloží svrchovaná práva průzkumu a využívání přírodních zdrojů. Jiné státy zde mohou klást podmořské kabely nebo dálková potrubí.

Volné moře (high seas)
Všechny souvislé mořské vody za hranicí pobřežního moře slouží společnému užívání všech států včetně vnitrozemských. Základní svoboda volného moře představuje zejména svobodu plavby, přeletu, kladení podmořských kabelů a dálkových potrubí, budování umělých ostrovů a jiných zařízení, rybolovu a svobodu vědeckého výzkumu. Žádný stát si nesmí činit nároky na jakékoli části volného moře. Každý stát, zejména státy vnitrozemské, má právo, aby lodě pluly na volném moři pod jeho vlajkou. Státy, které leží mezi vnitrozemským státem a mořem, jsou povinny poskytnout těmto státům přístup k moři a od moře a svobodu tranzitu svým územím všemi dopravními prostředky. Poplatky za transit nesmějí být vyšší než poplatky vyměřované domácím subjektům za vnitrostátní dopravu.

Každá námořní loď na volném moři musí mít příslušnost některého státu. Loď může plout pod vlajkou jen jednoho státu a podle teorie ?plovoucího území? je stát povinen nad loděmi plujícími nad jeho vlajkou vykonávat účinně svou jurisdikci. Zásada výlučné jurisdikce státu vlajky na volném moři platí bez jakéhokoli omezení pro válečné lodě a státní lodě. Značným omezením podléhá zásada výlučné jurisdikce na volném moři v době námořní války.
Režim obchodních lodí se poněkud liší. Válečná loď je oprávněna žádat loď obchodní, aby projevila svou totožnost vztyčením své vlajky. Za určitých okolností může válečná loď zadržet i cizí loď, prověřit její dokumenty, popřípadě jí podrobit prohlídce. Je to například v případech stíhání lodí z pobřežního moře, zneužití vlajky, pirátství, neoprávněné vysílání, porušení práv ke kladení kabelů a rybolovu a zejména obchod s otroky. Pobřežní sát má právo pronásledovat loď i na volném moři, pokud bylo započato z vážných důvodů ve vnitrozemských či pobřežních vodách stíhajícího státu a (!) nebylo přerušeno. Válečná nebo pověřená státní loď (lodě policejní, celní, pobřežní stráže a pod.) může dále zastavit nebo podrobit kontrole loď, která je podezřelá z neoprávněného užití vlastní státní vlajky. V případě neoprávněného zadržení ? kdy se podezření z pirátství nebo zneužití vlajky ukáže nedůvodným - je zadržující stát povinen nahradit škodu. Pirátstvím se rozumí protiprávní násilný akt spáchaný na volném moři k soukromím cílům posádkou nebo cestujícími (!) soukromého plavidla. Podle dávné zásady obyčejového práva pirát nepožívá ochrany žádného státu, neboť se považuje z škůdce všeho lidstva. Trestat pirátství může jakýkoli stát a to podle svých vlastních předpisů.

Oblast trestního práva
České trestní předpisy se vztahují na všechny osoby, které se nachází na území ČR, tedy z hlediska teorie plovoucího území také na palubě námořního plavidla, plujícího pod českou vlajkou. Dále se ovšem české zákony vztahují na činy spáchané českými občany ať byly spáchány mimo území ČR. Na určitou skupinu trestných činů se vztahují české zákony ať byly spáchány osobou jakéhokoli občanství nebo bez státní příslušnosti kdekoli na světě. Tady se myslí zejména trestné činy válečné a proti lidskosti. Z hlediska jachtaře bych chtěl připomenout zejména trestní odpovědnost velitele námořního plavidla v případě porušení jeho povinností se závažnými následky ? ztráty na životech nebo značné škody na majetku. Velitel námořního plavidla pod českou vlajkou je oprávněn konat vyšetřování v trestní věci, popřípadě omezit na nezbytně nutnou dobu osobní svobodu osoby, která se na palubě nachází. V takovém případě je ovšem povinen ji urychleně předat do rukou českého zastupitelského úřadu.

Oblast správního a občanského práva
Oproti všeobecně rozšířené představě není kapitán české námořní lodi oprávněn oddávat. Zde ovšem platí jedna výjimka a to tehdy, jestliže by některý ze snoubenců byl v bezprostředním ohrožení života. Pokud se posádka plaví na lodi pod jinou vlajkou, což je více než běžné u lodí charterových, pak se tato otázka řeší předpisy příslušné země. Pokud se ale jedná o dva české občany, záleží uznání takového sňatku na bilaterálních smlouvách s příslušnou zemí. Sňatky mezi českými občany uzavřené v cizině bez účasti českého zastupitelského úřadu se uznávají jenom v několika málo případech (Mauritius).

Záchrana na moři
Jen málo kdo si uvědomuje, jak závažný právní akt učinil, přijal-li od jiné lodi nabídku záchrany či pomoci. Smlouva o záchraně vlečením lodi se uzavírá přijetím hozeného lana a jeho upevněním na pevnou součást vlastní lodi. Je třeba mít na paměti, že pokud nebyla předem sjednána úhrada za vlečení, může úspěšný zachránce, podle míry jakou přispěl k záchraně lodi, požadovat až polovinu ceny lodi a polovinu ceny nákladu. Rozlišujeme zde dva případy. Případ první je tzv. salvage ? tj. záchrana jinou lodí, která není profesionálním záchranářem. Právě zde mohou přisouzené odměny dosáhnout až zmíněné výše. Platí zde zásada ?no cure? ? ?no pay? tzn. že i mimořádné úsilí trvající i několik dnů není odměněno, pokud nevedlo k záchraně příslušné lodi. Odměna náleží vždy majiteli zachraňující lodě, který by měl přiměřenou část rozdělit mezi posádku. Pozor, velká část pojistných smluv, ač zdánlivě pokrývající všechna rizika, obsahuje většinou skrytou doložku, že se nevztahují na případy vlečení. Proto vždy pečlivě zvažte svojí situaci než-li lano k vlečení přijmete a prokazatelným způsobem předem dohodněte cenu za takový zásah. Vyhnete se tak nepříjemnému vydírání ze strany některých bodře vyhlížejících domorodců, kteří se nestydí za škubnutí lanem, kterým vás stáhnou z mělčiny, požadovat následně několik tisíc dolarů. Od "salvage" musíme odlišit ?towage? což je profesionální záchrana provedená záchrannou společností za sjednanou smluvní cenu. O soudních sporech týkajících se takových záchran a následně odměn za ně byly popsány celé tlusté knihy. Je to velmi zajímavé čtení. Každý by si měl uvědomit, že soudy v především anglosasské oblasti uvažují často zcela odlišně od soudů našich. Neznají černobílé vidění našich orgánů řešících dopravní nehody, kdy jeden je vinen a druhý nevinen. Spory prakticky nikdy nekončí výrokem 100:0 , ale vina bývá vždy relativně spravedlivě posouzena a tíže škody bývá rozdělena v poměru podle zjištěného zavinění.

Nalezené věci, vraky a poklady
Předem je třeba si ujasnit, že právo vlastnické se nepromlčuje a případy, kdy by jakákoli věc neměla žádného vlastníka jsou na moři prakticky vyloučeny. Otázkou by jedině zůstalo vlastnictví věci tzv. opuštěné. V naprosté většině případů ovšem věc opuštěná připadá státu. Proto si uvědomte, že každá věc nalezená na moři nebo na jejím dně má svého právoplatného vlastníka. I v případě vraků několik set let starých a pokladů v nich obsažených existuje právní nástupce původního vlastníka ? například španělská koruna nebo pojišťovna, která kdysi za ztracenou loď a její náklad vyplatila náhradu. Naleznete-li na širém moři jakoukoli součást lodě nebo jejího vybavení, je třeba takovou věc řádně odevzdat nejbližšímu přístavnímu orgánu, aby byl nalezen její právoplatný vlastník. V každém případě si nechte po odevzdání vyhotovit podrobný protokol, aby jste posléze nebyli obviněni, že jste si z nálezu ponechali něco pro sebe. Pochopitelně, že za takový nález vám přísluší určitá odměna. Výše této odměny je závislá na zákonech pobřežního státu. Cokoli naleznete na dně moře ve vraku potopené lodi nebo na lodi zdánlivě opuštěné, co byste si přisvojili, může být posuzováno jako normální krádež a mohlo by to mít velmi nepříjemné následky.

Odpovědnost za škody třetí straně
Škoda způsobena dopravním prostředkem je podle českého právního řádu případem tzv. zvláštní odpovědnosti, za kterou majitel odpovídá bez ohledu na zavinění a v plné výši. Z tohoto důvodu některé evropské státy, např. Itálie, vyžadují povinné pojištění lodě pro případ škody třetí straně, podobně jako je u nás zákonné pojištění motorových vozidel. Také všechny charterové lodě musí ze zákona být takto pojištěny. Pokud budete uzavírat pojistku pro soukromou loď, bedlivě prostudujte pojistné podmínky, aby jste se vyhnuli později nepříjemnému překvapení při škodné události. Jedná se zejména o horní hranici celkové částky plnění a (!) výše přípustných nákladů na případně právní zastoupení. Tyto částky totiž v zahraničí mohou dosáhnout u nás zcela neobvyklé výše. Základem pro budoucí vyřízení případného sporu je zajištění řádného a správného protokolu od místních úřadů. Je lépe ztratit několik dnů a několik tisíc korun za služby soudního tlumočníka, popř. místního právníka, než-li se potom ocitnout v situaci, kdy jsou na mě vymáhány miliony a má loď slouží jako spolehlivé zajištění těchto případných nároků. Zvláště upozorňuji na pro nás stále ještě nepochopitelně vysoké pokuty za skutečné nebo údajné narušení životního prostředí. Jedná se například o rozličné úniky paliv a maziv, které pokud jsou zjištěny v některých zemích, může to mít zcela katastrofální následek pro majitele plavidla. Jsou známy příklady z vod USA, kdy za vypumpování lodních stok na řece Mississippi proběhlo mimořádně důkladné šetření vlivu na životní prostředí. Olejová skvrna byla fotografována z helikoptéry, specielními přístroji měřena tloušťka olejového filmu na hladině, z toho bylo vypočítáváno množství skutečně uniklého maziva, byly vypracovávány expertní posudky o vlivu na budoucí rozmnožování různých druhů zde žijícího hmyzu a to ne hned, ale za 10,20,30,50 let. Jen tyto všechny procedury prodražily vše natolik, že spolu s následnou tvrdou pokutou odpovědný důstojník vše splácel po mnoho a mnoho let.

Příslušnost soudů
Věci, které se přihodí mezi členy posádky na volném moři na lodi nebo mezi loděmi pod českou vlajkou, spadají jasně a výlučně do pravomoci českých orgánů. Pokud se jedná o kolizi s lodí jiného státu, je zde samozřejmě snaha obou stran řešit spor před svými vlastními soudy. Vzhledem k tomu, že velmi často do sporu vstupují i pojišťovny, dochází většinou k dohodě o svěření věci námořním soudům ve Velké Británii. Američané naopak nekompromisně trvají na tom, aby se soudili výhradně před svými soudy. Jakmile se věc odehraje ve výsostných vodách jiného státu a účastníkem sporu je místní subjekt nevyhneme se soudnímu sporu na místě. Zvláště v případě některých středomořských států je potom výsledek často z našeho pohledu málo spravedlivý.

Odpovědnost před státními orgány
Je samozřejmé, že jachtař nacházející se ať již na české lodi v teritoriálních vodách pobřežního státu a nebo na lodi na volném moři pod jinou než českou vlajkou podléhá plně jurisdikci příslušného státu. Jedná se nejenom o trestní odpovědnost, ale také o všechny ostatní právní normy. Nejčastějším porušením jsou delikty celní, dále porušení ochrany přírodních a historických památek, porušení plavebních předpisů a také porušení předpisů o zaměstnanosti a podnikání. Tady se zejména jedná o nelegální charter a s tím spojenou práci bez pracovního povolení. Tyto události nejsou vzácností v Chorvatsku a je otázkou, kdy tento problém vyvstane v Karibském moři. Naštěstí od 1. května přestane našim občanům hrozit případné vyhoštění, které z jednoho státu Unie platilo pro všechny ostatní, že na černo poskytovali kapitánské služby, např. v Řecku či Itálii. Přesto stačí prolétnout inzerci ve kterémkoli čísle Yachtu a je nám jasné, že potencionálních kandidátů na takové problémy zatím rozhodně neubývá.

Co říci závěrem? Především si uvědomme , že neznalost zákonů neomlouvá. Chorvatsko každý rok utahuje šroubek v nepříjemné i když pochopitelné snaze zajistit domácím subjektům maximální možné výhody proti zahraniční konkurenci. Měli bychom si uvědomit, že dodržovat zákony a ostatní předpisy se prostě vyplatí a jsme-li v cizině, je to pravda dvojnásob. Kromě toho každý slušný člověk jednoduše zákony respektuje z principu. Snažme se proto předem vyhnout často zbytečným konfliktům. Ušetříme si za cenu lehkého omezení často dalekosáhlé následky v budoucnosti. Mnohdy se nám některé zahraniční předpisy (o těch našich domácích ani nemluvě) mohou zdát nesmyslné, šikanující a nespravedlivé. Všem, kteří se mnou jezdí po světě vždycky vysvětluji, že si musí uvědomit, že jsme to byli my, kdo jsme přijeli do této cizí země a že není naším úkolem je tam učit jak si to mají doma zařídit. Naopak je na nás, abychom se místním podmínkám přizpůsobili a přijímali je takové jaké jsou. Od cizinců, kteří přijíždějí k nám přece samozřejmě očekáváme totéž.